Die sieben führenden Autonationen Deutschland, Frankreich,
Italien, USA, Japan, China und Südkorea treiben das Thema
Elektromobilität stark voran. Deshalb und aufgrund von Spekulationen
steigen die Preise für wichtige Rohstoffe wie Lithium und Kobalt.
Umso wichtiger wird es, dass Autohersteller eine klare Strategie für
ihre Batteriewertschöpfungskette haben. Wenn sie mit der E-Mobilität
wirtschaftlich erfolgreich sein wollen, sollten sie daher vertikale
Kooperationen mit Rohstoffanbietern eingehen und nachhaltige Lösungen
für das Recycling von Altbatterien entwickeln, so der neue „Index
Elektromobilität 2018″ von Roland Berger und der
Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen Aachen (fka).

Der „Index Elektromobilität“ zeigt, wie die sieben Länder im
Gesamtranking sowie nach den drei Indikatoren Markt, Technologie und
Industrie aufgestellt sind. Die USA teilt sich im aktuellen
Gesamtranking den ersten Platz mit China, vor allem durch ein höheres
Angebot an vollelektrischen Autos im mittleren Preissegment. „China
unterstreicht seine führende Industrieposition dank des starken
Wachstums der Fahrzeug- und Batteriezellproduktion und bleibt
weltweit die Nummer eins in der E-Mobilität“, erklärt Wolfgang
Bernhart, Partner von Roland Berger. Der Anteil an Hybrid- oder
vollelektrischen Autos an den gesamten Neuzulassungen betrug in China
im Jahr 2017 erstmals 2 Prozent. Deutschland lag bei 1,5 Prozent.

Französische OEMs bleiben weiterhin führend im Bereich
Technologie, nicht zuletzt durch den konsequenten Ausbau ihrer
Produktpaletten mit Fokus auf kleinere kostengünstige Elektroautos.
Deutschland dagegen schafft es im Industrieranking nur auf Platz fünf
hinter Japan und Korea, obwohl deutsche Automobilhersteller immer
mehr E-Autos bauen. „Deutsche OEMs haben Liefervereinbarungen
geschlossen, die ihren Bedarf an Batteriezellen und -modulen für die
kommenden Jahre weitgehend abdecken“, sagt Bernhart. „Sie haben sich
dabei aber auch in die Abhängigkeit von sehr wenigen Lieferanten
begeben.“

Zellhersteller geben den Ton an

Die Marktmacht der Zell- und Batteriehersteller wird in den
kommenden Jahren weiter steigen. Waren 2017 insgesamt weltweit gerade
mal etwa eine Million reine E-Fahrzeuge und Plug-in-Hybride auf der
Straße unterwegs, wird die Zahl der jährlich neu zugelassenen E-Autos
bis 2030 auf über 20 Millionen weltweit steigen.

Dafür müssen auch die Kapazitäten zur Herstellung von
Batteriezellen für Pkw- und Nutzfahrzeuganwendungen deutlich
zunehmen: von 70 Gigawattstunden im Jahr 2017 auf bis zu 1.600
Gigawattstunden im Jahr 2030. Schon für 2021 gehen die Roland Berger-
und fka-Experten deshalb von einem globalen Marktvolumen für
Batteriezellen von rund 19 Milliarden Dollar aus. Davon wird China
einen Anteil von 29 Prozent haben, gefolgt von Korea (21%) und Japan
(17%).

Deutschland dagegen verfügt bisher über keine signifikante
Zellproduktion. Zwar hat ein chinesischer Batteriehersteller
angekündigt, ab Ende 2019 auch in Thüringen zu produzieren, doch
damit wird die Abhängigkeit nur weiter erhöht: „Die Autofirmen müssen
endlich reagieren und geeignete Strategien entwickeln, sonst werden
sie ihre geplanten E-Flotten entweder aus Kapazitätsmangel nicht
umsetzen können oder von einzelnen Batterieherstellern abhängig
werden“, sagt Alexander Busse, Berater bei der fka.

„Entscheidend ist dabei, dass sowohl OEMs als auch Zellhersteller
die Wertschöpfungsketten im Fokus behalten, um mögliche
Rohstoffengpässe zu vermeiden und wettbewerbsfähige Kosten zu
erreichen“, ergänzt Wolfgang Bernhart.

Zwei Strategien für erfolgreiche E-Mobilität

Die Experten von Roland Berger und der fka sehen daher für OEMs
zwei strategische Optionen, um sich gegen eine zu starke Abhängigkeit
von Zellherstellern abzusichern.

Die erste Strategie, der Aufbau eigener Batteriezellfertigungen
ist vor allem für große Autohersteller sinnvoll, da sie in der Lage
sind, das nötige technologische Know-how zu erreichen und die hohen
Investitionen – etwa in Forschung und Entwicklung – dauerhaft zu
tätigen. Hier sollten die OEMs Partnerschaften entlang der gesamten
Wertschöpfungskette eingehen, um Risiken abzusichern.

Als Alternative kommt der Aufbau einer weniger monopolistischen
Zuliefererstruktur infrage, um Lieferengpässen und der hohen
Preissensitivität entlang der Wertschöpfungskette für Batteriezellen
entgegenzuwirken. Dabei sollte das Ziel sein, zusätzlich zu den
dominierenden Herstellern andere Anbieter einzubeziehen, damit diese
wachsen können. So könnte ein stärkerer Wettbewerb auf dem Markt
entstehen.

Die Studie können Sie herunterladen unter
www.rolandberger.de/pressemitteilungen

Roland Berger

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Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen Aachen (fka)

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entwickelt fka dabei Konzepte und Strategien zu den Leitthemen
Energieeffizienz, Sicherheit und Fahrerlebnis.

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